Tre anni con il DR177

Dopo circa tre anni di utilizzo più o meno intenso posso finalmente scrivere qualcosa riguardo le prestazioni di questo gruppo termico. Prima di proseguire è doveroso ricordare che ho montato il tutto "plug &play", senza apportare quindi alcuna modifica, eccezion fatta per i getti del carburatore.

Per quanto riguarda il montaggio vi rimando qui .

Ho scelto questo gruppo termico perché, a detta di molti, è il più affidabile e considerato che la Vespa la utilizzo tutti i giorni, non voglio trovarmi ogni 1000 km a dover impazzire con il motore. 

Appena si mette in moto la prima cosa che si nota è il rombo decisamente più pieno rispetto al 125. Inoltre ci si accorge subito di una più alta compressione, infatti la resistenza della pedivella è maggiore. Inserita la prima marcia non si fa in tempo a capire se la vespa spinge più forte che già bisogna mettere la seconda. La spinta in basso si sente, anche con il passeggero seduto dietro. Dove prima andavo in seconda adesso posso tranquillamente viaggiare in terza.

La vespa adesso è più pronta, risponde meglio ad ogni richiamo del gas. Si usa meno il cambio e questo in città è senza dubbio una gran comodità. La velocità di punta è pressoché invariata, però questa viene raggiunta in tempi molto più rapidi.  
I consumi sono cresciuti poco, tanto da non accorgersi della modifica, a pattò però di non andare sempre a manetta, o come direbbe qualcuno col gas a martello.

Altro aspetto importante di questi tempi è la revisione e con questo gruppo termico non ho avuto problemi nel superarla, anche se il discorso revisioni meriterebbe un discorso a parte...

Tirando le somme quindi posso sicuramente affermare che il DR177 è effettivamente il miglior kit da utilizzo quotidiano. Costa poco (circa 100€ su ebay), è affidabile e dona al motore qual pizzico di pepe che lo rende più godibile nell'uso di tutti i giorni. Se cercate la prestazione assoluta c'è sicuramente di meglio, tenendo conto ovviamente dei costi maggiori e delle rogne meccaniche che ne derivano. 

Cambiare il gruppo termico. Guida pratica per negati!!!

Ciao a tutti, alzi la mano un possessore di Vespa PX 125 che, in una salita un po’ più ripida del solito, non abbia almeno per un minuto sognato di avere sotto il sedere il doppio dei cavalli. A me è successo più di una volta, così alla fine mi sono deciso a sostituire il gruppo termico originale del mio PX 125 con uno un po’ più performante.

In commercio esistono tantissimi gruppi termici, in alluminio ed in ghisa e più o meno performanti; io ho scelto quello che, a detta di molti, è definito il miglior gruppo per affidabilità e prestazioni. Sto parlando naturalmente del DR 177.

Ho scelto questo perché è il più indicato da montare "plug&play", quindi senza dover raccordare i carter, cambiare albero o altri lavori più da meccanico. Naturalmente se avete dimestichezza con la meccanica potrete anche fare questi lavori, però parto dal presupposto che con poca esperienza è praticamente impossibile fare altro  senza rivolgersi al meccanico.

 Adesso però sporchiamoci le mani.

Allora, per questo lavoro non servono molti attrezzi, però conviene averli di qualità. Io in un primo momento avevo deciso di fare il lavoro con delle chiavi economiche, ma ho capito subito che la cosa non era possibile.
Per prima cosa chiudiamo il rubinetto la benzina e mettiamo in moto la vespa così da svuotare il tubo benzina ed il carburatore. Dopodiché, con una chiave n° 17, allentiamo il perno che regge la marmitta al telaio e con una 13 a T svitiamo il dado che stringe il collettore al cilindro. Una volta fatta questa operazione la marmitta sarà libera di ruotare sul perno da 17 che abbiamo precedentemente allentato.
A questo punto, con un cacciavite a taglio smontiamo la cuffia che copre il gruppo termico, avendo prima però smontato la candela. Sempre con un cacciavite a taglio andremo a rimuovere la griglia che copre la ventola e per comodità smonteremo anche il tubo di gomma a soffietto che porta l'aria al carburatore.

A questo punto avremo davanti il cilindro e la testa. Con una chiave 11 a T andremo a svitare i 4 dadi della testa e una volta rimossi possiamo sfilare la stessa, stando attenti però a non perdere le rondelle; qui iniziamo ad entrare nel vivo dell'operazione perché finalmente riusciamo a vedere il pistone.  Però, per poterlo finalmente toccare con mano ci rimane da fare un'operazione un po' delicata e cioè svitare i prigionieri, altrimenti non riusciremo a sfilare il cilindro. Prima però con un calibro occorre misurare l'altezza degli stessi, in modo tale da riavvitarli nella stessa posizione. Poi, con due dadi della testa, sviteremo i prigionieri usando la tecnica del "dado e controdado"; avviteremo il primo dado sul prigioniero e a seguire ne avviteremo un secondo fino a farli toccare e dopo aver dato una stretta  ai due dadi (bisogna avere due chiavi 11) andremo a svitare con quello più in basso. Vedrete che a questo punto oltre ai dadi girerà anche il prigioniero.

Dopo aver tolto i prigionieri finalmente possiamo sfilare la testa, stando però attenti che il pistone sia nel punto morto inferiore. Qualora il pistone non fosse nel PMI basterà far ruotare la ventola fino a che non vedrete andar giù il pistone. Ora  il pistone è libero!!!

Prima di proseguire bisogna avvolgere intorno alla biella un panno in modo da coprire il carter aperto così da evitare che qualche piccolo oggetto possa cadervi all'interno.  

A tener fermo il pistone alla biella c'è il così detto spinotto. Questo è tenuto fermo all'interno del pistone da due piccoli fermagli chiamati seeger. Per poterli rimuovere agevolmente servirebbe una pinza particolare con le punte sottilissime, però anche con una piccola pinza da elettricista e soprattutto con un po' di pazienza ci si riesce. Per rimuovere il seeger interno bisogna smontare la ruota posteriore per arrivare agevolmente dal lato interno del pistone. Una volta rimossi i seeger possiamo sfilare lo spinotto e questa operazione è un po' delicata. Servirà un perno a misura da infilare nel buco dello spinotto dal lato esterno, per intenderci quello d'avanti a voi, e con un martello di gomma dare dei piccoli colpi fino a quando lo spinotto non uscirà dall'altro lato. Bisognerà prestare molta attenzione perché i colpi che andremo a dare verranno trasmessi sulla biella e sull'albero motore, quindi cercate di bloccare in qualche modo il pistone. Io ad esempio tolgo le fasce dal pistone ed infilo il cilindro precedentemente smontato fino a metà pistone, in modo da avere il buco dello spinotto visibile. Poi poggio il cilindro al telaio e solo a quel punto martello sul perno, in modo che i colpi vengano scaricati sul cilindro e non sulla biella. Non occorre sfilare completamente lo spinotto, basta sfilarlo quel tanto da far uscire il piede della biella.

All'interno del piede della biella abbiamo la gabbia a rulli. Occhio a non farla cadere quando smontate lo spinotto. Va rimontata prima di infilare il nuovo spinotto.

Adesso avrete finalmente smontato il gruppo termico. Non vi rimane che rimontare il nuovo procedendo a ritroso. Prima di rimontare oliate tutti i pezzi (interno del cilindro, spinotto, gabbia a rulli e pistone) con dell'olio per miscela o olio motore così da rendere il tutto più facile.
Inoltre prima di mettere il nuovo pistone posizionate il seeger dal lato interno del pistone (quello da cui è uscito il vecchio spinotto) così quando inserirete lo spinotto potrete spingerlo fino in fondo.

Curiosità: se non avete mai fatto un lavoro del genere sappiate che il pistone ha un verso e questo è indicato sul cielo del pistone tramite una freccia o un triangolo. Questo segno indica lo scarico, quindi il pistone andrà montato con il triangolo o la freccia verso lo scarico  (praticamente in basso dove c'è l'attacco della marmitta).

Quando riavviterete i prigionieri usate nuovamente la tecnica del dado e controdado (naturalmente questa volta avviterete il dado superiore) e ricordate di avvitare i prigionieri fino all'altezza che avevate misurato con il calibro in precedenza. Non c'è bisogno di avvitarli fino alla fine perché potrebbero andare più in giù del dovuto. Per quanto riguarda la testa sarebbe meglio utilizzare una chiave dinamometrica, ma anche senza va bene uguale, l'importante è avvitare i dadi in maniera incrociata e soprattutto usate il buon senso; basta una buona stretta e non rompersi le mani a stringere.

Avvitate per finire il collettore della marmitta allo scarico del cilindro e non dimenticate di sostituire il getto del massimo nel carburatore con uno da 108/110 per il rodaggio, dopo potrete regolare la carburazione e diminuire il getto fino a 105. Se avete fatto un buon lavoro la Vespa  partirà al  secondo colpo di pedale.

prima accensione dopo il montaggio

Clicca qui se vuoi leggere le mie impressioni dopo tre anni di utilizzo.

Buon divertimento!!!

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La Vespa

La Vespa è un modello di scooter della Piaggio, brevettato il 23 aprile del 1946, su progetto dell'ingegnere aeronauticoCorradino D'Ascanio

Si tratta di uno dei prodotti di disegno industriale più famosi al mondo nonché più volte utilizzato come simbolo del design italiano. La Vespa è stata esposta nei musei di design, arte moderna, scienza & tecnica e trasporti di tutto il mondo.

Forse la più grande innovazione di questo modello, che contribuì al suo successo planetario, fu la presenza di una carrozzeria portante, che sostituiva il telaio e che copriva integralmente il motore e le parti meccaniche principali, col risultato di una protezione efficace dalle intemperie e di poter consentire l'utilizzo della motocicletta con l'abbigliamento di tutti i giorni, sfatando la nomea della motocicletta che imbrattava il guidatore.

La posizione del motore consentiva la trasmissione diretta dal cambio alla ruota posteriore senza catena, che faceva parte della semplicità progettuale che ha favorito il successo planetario della Vespa.

La prima Vespa aveva una cilindrata di 98 cm³, motore a due tempi, tre marce, accensione a volano magnete, potenza massima di 3,2 cavalli a 4500 giri al minuto, che consentivano una velocità massima di 60 km/h e il superamento di pendenze del 20%.  

Per il lancio dello nuovo scooter, Enrico Piaggio ottenne di essere ospitato nelle concessionarie della Lancia, anche per sottolineare il telaio-carrozzeria a scocca portante, sperimentato da Vincenzo Lancia, nel 1923, sul modello Lambda^[4]. I 100 esemplari pre-serie esposti andarono a ruba e si diede avvio alla produzione in serie di un primo lotto di 2.500 esemplari, 2.181 dei quali furono venduti nel 1946; un risultato destinato a quintuplicare nell'anno successivo, con 10.535 Vespa vendute^[5].

Il prezzo di 68.000 lire equivaleva a diversi mesi di lavoro di un impiegato, tuttavia la possibilità del pagamento rateizzato fu uno stimolo notevole per le vendite: la Vespa dette il primo impulso alla motorizzazione di massa in Italia, prima ancora dell'avvento dell'altra grande protagonista, la Fiat Nuova 500.

Vespa 125 Primavera del 1968

Anche i modelli successivi avevano rigorosamente motori a due tempi, funzionanti con miscela di benzina e olio (in una prima fase al 6% e al 5%, successivamente al 2%). Il motore era sostenuto posteriormente dalla carrozzeria portante nelle vicinanze della ruota, il serbatoio situato anch'esso posteriormente dal lato opposto del motore e, perlomeno in alcuni modelli, con la presenza anche della ruota di scorta. Il cambio a tre o quattro marce era comandato dal manubrio tramite la rotazione della manopola in blocco unico con la leva di comando della frizione.

Con questo modello si inaugurò la caratteristica della posizione di guida con le gambe non più separate dal serbatoio e appoggiate su una larga pedana posizionata dietro lo scudo di protezione, caratteristica precipua che si ritrova anche negli scooter odierni.

La Vespa è stata prodotta con varie motorizzazioni. Dai modelli 50 cm³ (1963) per uso dai 14 anni senza patente e rigorosamente senza passeggero, alle 125 cm³ che potevano ospitare anche un passeggero (in particolare il modello Primavera) guidabili in Italia a partire dai 16 anni, fino alle versioni da 150 e 200 cm³ autorizzate anche al transito autostradale.

Nonostante lo scorrere degli anni, la Vespa rimane uno degli esempi di design industriale più riuscito al mondo. La sua linea, pur variando nel particolare, rimane inconfondibile nell'insieme: qualsiasi sia il modello, qualsiasi sia l'anno di produzione, le sue caratteristiche fondamentali rimangono impresse a tal punto che l'oggetto Vespa è identificabile in modo univoco. (fonte: www.wikipedia.it).